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domingo, 26 de julio de 2009
COLOCA BIEN TUS CALAS
De una buena colocación depende la salud de tus rodillas...
La colocación de las calas es un aspecto muy importante para evitar lesiones en las rodillas u otras dolencias musculares a lo largo de toda la pierna. No es algo difícil de hacer, sólo hay que seguir unos sencillos pasos para conseguir todos los beneficios de unos pedales automáticos sin arriesgar nuestra salud.
Lo primero es localizar la segunda articulación del dedo gordo del pie. Es justo la más sobresaliente, donde aparecen los "juanetes". Quédate con este punto.
Ponte la zapatilla y marca en el exterior con un rotulador, sobre la articulación anterior.
Coloca las calas y antes de apretar alíneala con los canales de la suela (lo normal es que estas aberturas se encuentren sobre el eje de simetría de la suela). Ahora alinea los tornillos con la marca del rotulador y apriétalos.
Comprueba que al encajar la cala, la segunda articulación del dedo gordo del pie recae directamente sobre el eje del pedal. Algunos corredores de Rally prefieren adelantar ligeramente la cala para hacer más palanca, a costa de una mayor exigencia muscular.
Aseguráte también de que el pie queda paralelo a la bici
La colocación de las calas es un aspecto muy importante para evitar lesiones en las rodillas u otras dolencias musculares a lo largo de toda la pierna. No es algo difícil de hacer, sólo hay que seguir unos sencillos pasos para conseguir todos los beneficios de unos pedales automáticos sin arriesgar nuestra salud.
Lo primero es localizar la segunda articulación del dedo gordo del pie. Es justo la más sobresaliente, donde aparecen los "juanetes". Quédate con este punto.
Ponte la zapatilla y marca en el exterior con un rotulador, sobre la articulación anterior.
Coloca las calas y antes de apretar alíneala con los canales de la suela (lo normal es que estas aberturas se encuentren sobre el eje de simetría de la suela). Ahora alinea los tornillos con la marca del rotulador y apriétalos.
Comprueba que al encajar la cala, la segunda articulación del dedo gordo del pie recae directamente sobre el eje del pedal. Algunos corredores de Rally prefieren adelantar ligeramente la cala para hacer más palanca, a costa de una mayor exigencia muscular.
Aseguráte también de que el pie queda paralelo a la bici
viernes, 10 de julio de 2009
TALLER DE REPARACION Y MONTAJE DE BICICLETAS EN ARCHIDONA
Se hacen reparaciones de mantenimiento en todo tipo de bicicletas , repuestos y piezas de calidad .
De Lunes a Viernes
Solo mañanas de 9:15 a 12:00
Teléfonos :
633303541
626907324
De Lunes a Viernes
Solo mañanas de 9:15 a 12:00
Teléfonos :
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ESTIRAMIENTOS BÁSICOS PARA ANTES Y DESPUÉS
Si quieres mantener a raya las lesiones y molestias, acompaña tus salidas de unos estiramientos básicos, para antes y después...
Básicos:1. CUÁDRICEPS. No tienes más que tirar de la rodilla hacia la nalga y equilibrarte utilizando la bici como soporte. Si quieres estirar más haz fuerza como si quisieras estirar la rodilla pero sujetando el pie con firmeza. También puedes apoyar el empeine sobre el sillín. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna. 2. FEMORALES. Apoya el talón sobre el sillín, sujeta la punta de la zapatilla con la mano del mismo lado y el manillar con la mano opuesta. Dobla la espalda hacia la pierna en alto. Cuanto más te tumbes más sentirás el estiramiento. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna. 3. GEMELOS. Sin haberte desmontado de la bici, mantén un pie enganchado al pedal, coloca la biela abajo y presiona con el talón hacía el suelo. Cuanto más bajes el talón y más para adelante te eches, más estirarás. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna. 4. PSOAS ILÍACO. Da un gran paso al frente (o hacia atrás), mantén la pierna adelantada doblada y perpendicular al suelo, empujando la cadera hacia el suelo y con la espalda erguida. La bici sirve para estabilizarnos. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna. 5. ESPALDA. Sujeta la bici por el manillar y el sillín y dobla el torso hacia ella, con las piernas estiradas. A medida que vayas bajando sentirás más alivio en la espalda. 2 ó 3 repeticiones de 20". Complementarios:6. ANTEBRAZOS. Apoya los dedos contra los puños y dobla las muñecas hacia delante manteniendo los codos estirados. A mayor flexión, mayor intensidad. 2 repeticiones de 20" con cada brazo. 7. TRÍCEPS. Estira el brazo hacia el cielo y después dobla el codo hacia la espalda. Sujeta el codo con la otra mano tira de él 2 repeticiones de 20" con cada brazo. 8. CERVICALES. Con la espalda recta, sujeta la cabeza con una mano y tira de la cabeza hacia ese lado. Si necesitas más tensión, coloca el brazo contrario por detrás de la espalda. 2 ó 3 repeticiones de 20" para cada lado. 9. ESPALDA. Sólo podrás hacer este ejercicio comodamente si lo ejecutas sobre césped o algo mullido. Flexiona las piernas y tira de ella con los brazos hacia el pecho. 2 repeticiones.10. ADDUCTORES. Abre bien las piernas y desplázate lateralmente doblando la rodilla. Cuanto más dobles la rodilla más porción de la cara interna de la pierna podrás estirar. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna.
Básicos:1. CUÁDRICEPS. No tienes más que tirar de la rodilla hacia la nalga y equilibrarte utilizando la bici como soporte. Si quieres estirar más haz fuerza como si quisieras estirar la rodilla pero sujetando el pie con firmeza. También puedes apoyar el empeine sobre el sillín. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna. 2. FEMORALES. Apoya el talón sobre el sillín, sujeta la punta de la zapatilla con la mano del mismo lado y el manillar con la mano opuesta. Dobla la espalda hacia la pierna en alto. Cuanto más te tumbes más sentirás el estiramiento. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna. 3. GEMELOS. Sin haberte desmontado de la bici, mantén un pie enganchado al pedal, coloca la biela abajo y presiona con el talón hacía el suelo. Cuanto más bajes el talón y más para adelante te eches, más estirarás. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna. 4. PSOAS ILÍACO. Da un gran paso al frente (o hacia atrás), mantén la pierna adelantada doblada y perpendicular al suelo, empujando la cadera hacia el suelo y con la espalda erguida. La bici sirve para estabilizarnos. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna. 5. ESPALDA. Sujeta la bici por el manillar y el sillín y dobla el torso hacia ella, con las piernas estiradas. A medida que vayas bajando sentirás más alivio en la espalda. 2 ó 3 repeticiones de 20". Complementarios:6. ANTEBRAZOS. Apoya los dedos contra los puños y dobla las muñecas hacia delante manteniendo los codos estirados. A mayor flexión, mayor intensidad. 2 repeticiones de 20" con cada brazo. 7. TRÍCEPS. Estira el brazo hacia el cielo y después dobla el codo hacia la espalda. Sujeta el codo con la otra mano tira de él 2 repeticiones de 20" con cada brazo. 8. CERVICALES. Con la espalda recta, sujeta la cabeza con una mano y tira de la cabeza hacia ese lado. Si necesitas más tensión, coloca el brazo contrario por detrás de la espalda. 2 ó 3 repeticiones de 20" para cada lado. 9. ESPALDA. Sólo podrás hacer este ejercicio comodamente si lo ejecutas sobre césped o algo mullido. Flexiona las piernas y tira de ella con los brazos hacia el pecho. 2 repeticiones.10. ADDUCTORES. Abre bien las piernas y desplázate lateralmente doblando la rodilla. Cuanto más dobles la rodilla más porción de la cara interna de la pierna podrás estirar. 2 ó 3 repeticiones de 20" con cada pierna.
¿POR QUÉ SE ME DUERMEN LAS MANOS?
Se te duermen las manos, sobre todo en las bajadas cuando vas agarrado fuerte al manillar... ¿Son los puños? ¿Son los guantes? ¿Es la postura sobre la bici?
Los dolores de manos en mountain bike y ciclismo suele deberse a un incorrecto apoyo de éstas sobre el manillar. El nervio ulnar, que transcurre desde el antebrazo hasta la mano, queda aprisionado al recaer nuestro peso sobre las manos, produciéndose su adormecimiento. No se trata de la talla de los guantes, probablemente debemos buscar unos guantes que no presionen el nervio. Con un puño y guante normal la presión que ejercen los huesos de la mano sobre el puño de la bicicleta oprimen el nervio ulnar, generando molestias, mientras que con un puño y guante anatómico la presión sobre la zona se reduce, gracias al aumento de la superficie de apoyo y al almohadillado que se encuentran bajo el nervio ulnar. La sustitución de los puños puede ser también la solución. Recomendar unos es difícil porque los hay de distintas formas, durezas, tamaños... Es buena solución probar con unos más blandos, cuyo grosor se adecúe al tamaño de tu mano, que te resulten cómodos de agarrar, ergonómicos. También es importante la forma con al que agarres el manillar. El manillar debe ir sujeto con firmeza pero sin hacer fuerza. Debes ir relajado sobre la bici pero con tensión muscular. Si vas demasiado tenso sobre la bici puedes agarrotar tu musculatura, produciendo de manera indirecta el dolor en las extremidades. En cuanto a la postura pueden ocurrir varias cosas: Si el manillar está demasiado bajo y/o alejado, habrá una mayor cantidad de tu peso recayendo sobre tus brazos y manos. Si las manetas de freno, al frenar, quedan lejos del manillar, te verás obligado a llevar las manos abiertas y forzadas. Prueba a destensar los frenos para que las manetas tengan más recorrido y/o aproxímalas al manillar ajustando el tornillo de alcance. Unos acoples en los extremos del manillar también te podrían ayudar. Te permitirían cambiar las manos de posición durante las subidas y los llanos, aliviando de cuando en cuando la presión sobre la palma de la mano.
Los dolores de manos en mountain bike y ciclismo suele deberse a un incorrecto apoyo de éstas sobre el manillar. El nervio ulnar, que transcurre desde el antebrazo hasta la mano, queda aprisionado al recaer nuestro peso sobre las manos, produciéndose su adormecimiento. No se trata de la talla de los guantes, probablemente debemos buscar unos guantes que no presionen el nervio. Con un puño y guante normal la presión que ejercen los huesos de la mano sobre el puño de la bicicleta oprimen el nervio ulnar, generando molestias, mientras que con un puño y guante anatómico la presión sobre la zona se reduce, gracias al aumento de la superficie de apoyo y al almohadillado que se encuentran bajo el nervio ulnar. La sustitución de los puños puede ser también la solución. Recomendar unos es difícil porque los hay de distintas formas, durezas, tamaños... Es buena solución probar con unos más blandos, cuyo grosor se adecúe al tamaño de tu mano, que te resulten cómodos de agarrar, ergonómicos. También es importante la forma con al que agarres el manillar. El manillar debe ir sujeto con firmeza pero sin hacer fuerza. Debes ir relajado sobre la bici pero con tensión muscular. Si vas demasiado tenso sobre la bici puedes agarrotar tu musculatura, produciendo de manera indirecta el dolor en las extremidades. En cuanto a la postura pueden ocurrir varias cosas: Si el manillar está demasiado bajo y/o alejado, habrá una mayor cantidad de tu peso recayendo sobre tus brazos y manos. Si las manetas de freno, al frenar, quedan lejos del manillar, te verás obligado a llevar las manos abiertas y forzadas. Prueba a destensar los frenos para que las manetas tengan más recorrido y/o aproxímalas al manillar ajustando el tornillo de alcance. Unos acoples en los extremos del manillar también te podrían ayudar. Te permitirían cambiar las manos de posición durante las subidas y los llanos, aliviando de cuando en cuando la presión sobre la palma de la mano.
REPARAR UN PINCHAZO
Es lo primero que hay que aprender si montas en bici, la mecánica de las mecánicas...
Seguro que alguna vez te has quedado tirado en medio del monte con una rueda pinchada, sin cámara de repuesto y sin saber que hacer. Sólo te queda la opción de pedir ayuda a algún compañero o si vas sólo volverte para casa en el coche de San Fernando, es decir, un ratito a pie y otro andando. Y lo peor no es esto, sino la cara que se te pone al día siguiente cuando llegas a tu taller habitual y te dicen que la reparación te va a costar como mínimo 6 euros y que no te la tendrán lista hasta el día siguiente. ¿Merece la pena volver a pasar por esta situación?Ya es hora de aprender de una vez a pegar un parche correctamente. Somos conscientes de que muchos de vosotros lo habéis intentado muchas veces y el maldito siempre se acaba despegando. La mayoría de las ocasiones por exceso de disolución, por no dejarla secar el suficiente tiempo, y otras por una mala calidad de los materiales. También existe la popular pero errónea creencia de que a más presión sobre el parche y durante más tiempo mejor pegará, ¿acaso nunca le has puesto la pata de una silla encima?. Lo dejas toda la noche y, a la mañana siguiente, tiras con convicción del plástico que lo cubre y....¡zas!, te llevas el parche pegado al plástico. A continuación verás paso a paso lo fácil que es reparar una cámara pinchada, incluyendo el desmontaje y montaje en la rueda. El truco está en la disolución, en cuanto la controles empezarás a ahorrar dinero.MATERIAL NECESARIO:1- Una bomba para dar aire a las ruedas. Para reparar en casa mejor si es de taller, aunque vale cualquiera de las más pequeñas que normalmente llevamos en nuestras salidas "por si las moscas".2- Desmontables (que en realidad deberían llamarse desmontadores). Te facilitarán la tarea de desmontaje y montaje de la cubierta.3- Los parches se venden en varios tamaños. En las tiendas de bicicletas hay unas cajitas que traen variedad y todo lo necesario para pegarlos.4- Con el papel de lija se raspará la cámara para limpiarla. Mejor que el grano no sea muy grueso para no dañarla.5- Aunque en el mercado hay parches autoadhesivos, sin un buen pegamento para parches o disolución estamos perdidos, pues no sirve ningún otro pegamento.6- Un anti- pinchazos evitará los pequeños pinchazos a cambio de un pequeño incremento de peso.TRUCOS-Los mejores parches son los vulcanizados, los distinguirás por tener el borde de algún color, normalmente azul o naranja.-No apliques demasiada disolución, tardará mucho en secarse y el parche no pegará bien.-Las cintas plásticas o de kevlar antipinchazos que se colocan entre la cámara y la cubierta son una buena barrera contra los pinchos.-Otra buena medida para evitar los pinchazos es la utilización de cámaras antipinchazos, llevan dentro un líquido viscoso que tapona pequeños agujeros.-Una cámara pellizcada (dos agujeros paralelos producidos al machacarla entre la llanta y un objeto) es mejor cambiarla por una nueva que repararla, pues pegar dos parches tan juntos no dará buen resultado.-Los parches sólo pegan con disolución, un pegamento especial para gomas. No lo intentes con otro tipo de pegamentos.-Gran parte de los pinchazos se producen como consecuencia de llevar una presión excesivamente baja en las cámaras, de esta manera es más fácil pellizcar con una piedra o una raíz. Selecciona bien la presión manteniéndola entre los límites que los fabricantes recomiendan en los laterales de las cubiertas.
Reparar un pinchazo paso a paso
Y si llevo tubeless...
Seguro que alguna vez te has quedado tirado en medio del monte con una rueda pinchada, sin cámara de repuesto y sin saber que hacer. Sólo te queda la opción de pedir ayuda a algún compañero o si vas sólo volverte para casa en el coche de San Fernando, es decir, un ratito a pie y otro andando. Y lo peor no es esto, sino la cara que se te pone al día siguiente cuando llegas a tu taller habitual y te dicen que la reparación te va a costar como mínimo 6 euros y que no te la tendrán lista hasta el día siguiente. ¿Merece la pena volver a pasar por esta situación?Ya es hora de aprender de una vez a pegar un parche correctamente. Somos conscientes de que muchos de vosotros lo habéis intentado muchas veces y el maldito siempre se acaba despegando. La mayoría de las ocasiones por exceso de disolución, por no dejarla secar el suficiente tiempo, y otras por una mala calidad de los materiales. También existe la popular pero errónea creencia de que a más presión sobre el parche y durante más tiempo mejor pegará, ¿acaso nunca le has puesto la pata de una silla encima?. Lo dejas toda la noche y, a la mañana siguiente, tiras con convicción del plástico que lo cubre y....¡zas!, te llevas el parche pegado al plástico. A continuación verás paso a paso lo fácil que es reparar una cámara pinchada, incluyendo el desmontaje y montaje en la rueda. El truco está en la disolución, en cuanto la controles empezarás a ahorrar dinero.MATERIAL NECESARIO:1- Una bomba para dar aire a las ruedas. Para reparar en casa mejor si es de taller, aunque vale cualquiera de las más pequeñas que normalmente llevamos en nuestras salidas "por si las moscas".2- Desmontables (que en realidad deberían llamarse desmontadores). Te facilitarán la tarea de desmontaje y montaje de la cubierta.3- Los parches se venden en varios tamaños. En las tiendas de bicicletas hay unas cajitas que traen variedad y todo lo necesario para pegarlos.4- Con el papel de lija se raspará la cámara para limpiarla. Mejor que el grano no sea muy grueso para no dañarla.5- Aunque en el mercado hay parches autoadhesivos, sin un buen pegamento para parches o disolución estamos perdidos, pues no sirve ningún otro pegamento.6- Un anti- pinchazos evitará los pequeños pinchazos a cambio de un pequeño incremento de peso.TRUCOS-Los mejores parches son los vulcanizados, los distinguirás por tener el borde de algún color, normalmente azul o naranja.-No apliques demasiada disolución, tardará mucho en secarse y el parche no pegará bien.-Las cintas plásticas o de kevlar antipinchazos que se colocan entre la cámara y la cubierta son una buena barrera contra los pinchos.-Otra buena medida para evitar los pinchazos es la utilización de cámaras antipinchazos, llevan dentro un líquido viscoso que tapona pequeños agujeros.-Una cámara pellizcada (dos agujeros paralelos producidos al machacarla entre la llanta y un objeto) es mejor cambiarla por una nueva que repararla, pues pegar dos parches tan juntos no dará buen resultado.-Los parches sólo pegan con disolución, un pegamento especial para gomas. No lo intentes con otro tipo de pegamentos.-Gran parte de los pinchazos se producen como consecuencia de llevar una presión excesivamente baja en las cámaras, de esta manera es más fácil pellizcar con una piedra o una raíz. Selecciona bien la presión manteniéndola entre los límites que los fabricantes recomiendan en los laterales de las cubiertas.
Reparar un pinchazo paso a paso
Y si llevo tubeless...
¿CUÁNDO TENGO QUE CAMBIAR LA CADENA?
Con un calibre podrás averiguar si tu cadena está pidiendo ya la jubilación...
Las cadenas tienen una vida útil muy variable según las condiciones de uso o la misma calidad de materiales. No existe un parámetro fijo para conocer el kilometraje exacto de su uso eficiente, por lo que lo más aconsejable es medir su desgaste para saber cuándo hay que reemplazarla. Lo más conveniente sería haber medido o medir una cadena nueva y comprobar que, con el uso, no se ha alargado más de 1 milímetro por cada 10 pines de eslabón: esto también se puede controlar colocando un calibre en el interior de estos eslabones y verificando que la medida no es superior a la que consigna el fabricante.Sin embargo no es necesario comparar con una cadena nueva, ya que hay una medida estandar para los eslabones de cadena: la medida máxima de uso son 132.60 mm. Por encima de esa acotación, los eslabones no apoyan en el valle del fondo del tallado de las coronas y tienden a desgastar las puntas. Si no reemplazamos a tiempo la cadena, tendremos que cambiar también platos y piñones.Otra alternativa es utilizar un medidor de cadena, unas piezas fijas o patrón que los fabricantes de herramientas para bici tienen en sus catálogos. Es más habitual para los talleres especializados, pero también puede tener sitio en tu taller particular.Sea como sea, hay que tener en cuenta que es conveniente medir la cadena en diferentes partes: aunque no es normal, puede que sólo se haya enlongado en una parte.
Las cadenas tienen una vida útil muy variable según las condiciones de uso o la misma calidad de materiales. No existe un parámetro fijo para conocer el kilometraje exacto de su uso eficiente, por lo que lo más aconsejable es medir su desgaste para saber cuándo hay que reemplazarla. Lo más conveniente sería haber medido o medir una cadena nueva y comprobar que, con el uso, no se ha alargado más de 1 milímetro por cada 10 pines de eslabón: esto también se puede controlar colocando un calibre en el interior de estos eslabones y verificando que la medida no es superior a la que consigna el fabricante.Sin embargo no es necesario comparar con una cadena nueva, ya que hay una medida estandar para los eslabones de cadena: la medida máxima de uso son 132.60 mm. Por encima de esa acotación, los eslabones no apoyan en el valle del fondo del tallado de las coronas y tienden a desgastar las puntas. Si no reemplazamos a tiempo la cadena, tendremos que cambiar también platos y piñones.Otra alternativa es utilizar un medidor de cadena, unas piezas fijas o patrón que los fabricantes de herramientas para bici tienen en sus catálogos. Es más habitual para los talleres especializados, pero también puede tener sitio en tu taller particular.Sea como sea, hay que tener en cuenta que es conveniente medir la cadena en diferentes partes: aunque no es normal, puede que sólo se haya enlongado en una parte.
CALCULA LA LONGITUD IDEAL DE LA CADENA
Una cadena con el número de eslabones adecuado mejorará nuestros cambios y la fiabilidad de la transmisión...
Seguro que alguna vez te has preguntado: ¿mi cadena será suficientemente larga, o corta? La cantidad de eslabones que tiene una cadena es un aspecto relevante para conseguir que la transmisión funcione correctamente, y depende de cada bici y cada montaje que tenga la bici. La diferencia de "cantidad de cadena necesaria" depende mucho según el desarrollo engranado. Como no podemos cambiar la longitud de cadena en cada nueva velocidad, el cambio trasero se encarga, mediante la caja y los muelles de tensión de la misma, de "plegar" la cadena sobrante para que siempre haya tensión en la misma. Los desarrolllos extremos (plato grande-corona grande y plato pequeño-corona pequeña) son los más conflictivos, y para que no haya problemas y el engranaje se facilite al máximo existen dos maneras de comprobar que llevamos la longitud de cadena adecuada: 1. El método más sencillo, aunque menos definitivo, es engranar el plato grande y corona pequeña y comprobar en qué posición queda la caja del cambio. Si ésta está vertical, con las roldanas alineadas la cadena tiene la longitud correcta. 2. El método más científico, aunque más complicado de aplicar, es colocar la cadena en plato grande y corona grande, pero sin pasar por el cambio, abriendo la cadena con un tronchacadenas (si estás poniendo una nueva lo tienes resuelto) o bien con un sistema de cierre/abre fácil si lo tienes, y ver cuánta cadena sobra cuando tensamos. Si sobran entre dos y cuatro eslabones la longitud es correcta, si sobra más, cortemos el resto, y si falta, añadamos. Recuerda que los eslabones siempre van de dos en dos, interior-exterior, para que nos salgan las cuentas a la hora de cerrar de nuevo la cadena.
Seguro que alguna vez te has preguntado: ¿mi cadena será suficientemente larga, o corta? La cantidad de eslabones que tiene una cadena es un aspecto relevante para conseguir que la transmisión funcione correctamente, y depende de cada bici y cada montaje que tenga la bici. La diferencia de "cantidad de cadena necesaria" depende mucho según el desarrollo engranado. Como no podemos cambiar la longitud de cadena en cada nueva velocidad, el cambio trasero se encarga, mediante la caja y los muelles de tensión de la misma, de "plegar" la cadena sobrante para que siempre haya tensión en la misma. Los desarrolllos extremos (plato grande-corona grande y plato pequeño-corona pequeña) son los más conflictivos, y para que no haya problemas y el engranaje se facilite al máximo existen dos maneras de comprobar que llevamos la longitud de cadena adecuada: 1. El método más sencillo, aunque menos definitivo, es engranar el plato grande y corona pequeña y comprobar en qué posición queda la caja del cambio. Si ésta está vertical, con las roldanas alineadas la cadena tiene la longitud correcta. 2. El método más científico, aunque más complicado de aplicar, es colocar la cadena en plato grande y corona grande, pero sin pasar por el cambio, abriendo la cadena con un tronchacadenas (si estás poniendo una nueva lo tienes resuelto) o bien con un sistema de cierre/abre fácil si lo tienes, y ver cuánta cadena sobra cuando tensamos. Si sobran entre dos y cuatro eslabones la longitud es correcta, si sobra más, cortemos el resto, y si falta, añadamos. Recuerda que los eslabones siempre van de dos en dos, interior-exterior, para que nos salgan las cuentas a la hora de cerrar de nuevo la cadena.
jueves, 2 de julio de 2009
¿TIENES EL SILLÍN A LA ALTURA CORRECTA?
Las cuestas son más cuesta arriba sobre tu bici, bajando no te encuentras seguro y tu rendimiento ya no es el de antes, tal vez deberías revisar la altura del sillín...
La altura de sillín tiene más importancia de la que popularmente se le da y de hecho es uno de los factores que más influencia tiene sobre la eficiencia de pedaleo. Pon el sillín a la altura inapropiada y no sólo irás incómodo y no aprovecharás la fuerza de tus piernas sino que además puedes estar arriesgándote a una lesión. La altura es función de tu longitud de pierna por eso lo primero que has de hacer es obtener una buena medición de la misma. 1 Averigua la distancia en centímetros que hay desde tu periné o entrepierna hasta el suelo. Descálzate y ponte con la espalda pegada a una pared. Usa un libro, carpeta o regleta para ponerlo con una cara apoyada en la pared y otra contra la entrepierna. Fíjate en que el libro o lo que uses permanezca bien perpendicular a la vertical y toma la medida hasta el suelo. Presiona el libro hacia arriba, del mismo modo que lo haría el sillín. 2 Según los estudios biomecánicos, la altura correcta es el 88% de la longitud de la entrepierna, por lo cual no tienes más que usar la medida que acabas de obtener y multiplicarla por 0.88. 3 La distancia obtenida tienes que colocarla en tu bici tomándola desde el eje pedalier (el centro sobre el que giran las bielas) hasta la parte alta del sillín, siguiendo una línea paralela al tubo y a la tija de sillín. Ten en cuenta que esta altura no es un parámetro inmutable sino una referencia que podrás variar. Échale un ojo a nuestros trucos. Como ejemplo, suponiendo que tu pierna mida 85 cm, tendrías que llevar el sillín a 74.8 cm. (85 x 0.88 = 74.8) ¿Y SI NO TENGO EL METRO ENCIMA? Una manera muy práctica de averiguar cuál es tu altura correcta, algo menos precisa, es la de fijarte en la extensión de rodilla. l Súbete a la bici y siéntate sobre el sillín. Haz que un ayudante te sujete.2 Apoya los talones sobre los pedales, con toda la mitad anterior del pie saliendo por delante. 3 Pedalea hacia atrás, con los talones. 4 En el punto en el que el pie está más alejado del sillín (abajo, un poco adelantado), la pierna ha de quedar totalmente extendida, sin que la línea de caderas pierda la horizontalidad en ningún momento, y siempre pedaleando con los talones. Si tienes que hacer bajar la cadera para llegar a la extensión de rodilla o pierdes el contacto con el pedal tienes que bajar el sillín. Haz que tu ayudante te ponga un dedo en el trocánter (hueso de la cadera) y se fije en que no baje al pedalear atrás.Si no llegas a la extensión completa en el punto inferior tienes que subir el sillín hasta lograrla. Ten en cuenta que se pedalea apoyando la zona del metatarso del pie (parte más convexa de la planta) por lo que aunque al pedalear con los talones (para la prueba) las rodillas se extiendan, al dar pedales con el metatarso (situación real) no debe haber extensión total de rodilla en ningún momento. SI AÚN TE QUEDAN DUDAS... Si no estás seguro de llevar la altura correcta o piensas que el sillín se te ha podido bajar durante un trayecto, haz la prueba de pedalear hacia atrás con los talones, que explicamos en esta misma página, al pasar al lado de un escaparate, fijándote en tu reflejo. Recuerda que debes ver tu pierna extendida abajo, sin balanceo de cadera.
1 Si pedaleas casi siempre sentado cerca de la parte posterior del sillín puede ser porque la altura a la que lo llevas sea insuficiente. Al irte atrás buscas mayor altura, ya que te estás alejando de los pedales.
2 El caso contrario, si vas cerca de la punta del sillín es probable que lleves una altura más alta de la que te corresponde y por eso, de modo natural, te acercas a los pedales adelantándote.
3 Si tu frecuencia de pedaleo es elevada (más de 85-90 r.p.m.) te encontrarás más cómodo con el sillín adelantado y unos milímetros más bajo de lo que te dicen las reglas, así favoreces la subida de la pierna en la fase de pedaleo, haciéndola más rápida. Para saber a qué revoluciones pedaleas, cuenta las veces que el pie derecho pasa por la parte más alta de su recorrido en 15 segundos y multiplícalo por cuatro.
4 Si pedaleas despacio (70-75 r.p.m.) es preferible que retrases ligeramente el sillín y lo subas unos milímetros. Vas a poder aprovechar mejor la potencia de extensión de tus cuádriceps.
5 Cuando usas un sillín blando ten en cuenta que te vas a hundir ligeramente sobre él. Tenlo en cuenta a la hora de medir la altura para poner el sillín unos milímetros más alto.
6 Si tienes molestias en la parte anterior de la rodilla es probable que la altura de sillín que llevas sea insuficiente.
7 Si las molestias son por la parte posterior, en la zona poplítea, puede que te hayas excedido al subir el sillín.
La altura de sillín tiene más importancia de la que popularmente se le da y de hecho es uno de los factores que más influencia tiene sobre la eficiencia de pedaleo. Pon el sillín a la altura inapropiada y no sólo irás incómodo y no aprovecharás la fuerza de tus piernas sino que además puedes estar arriesgándote a una lesión. La altura es función de tu longitud de pierna por eso lo primero que has de hacer es obtener una buena medición de la misma. 1 Averigua la distancia en centímetros que hay desde tu periné o entrepierna hasta el suelo. Descálzate y ponte con la espalda pegada a una pared. Usa un libro, carpeta o regleta para ponerlo con una cara apoyada en la pared y otra contra la entrepierna. Fíjate en que el libro o lo que uses permanezca bien perpendicular a la vertical y toma la medida hasta el suelo. Presiona el libro hacia arriba, del mismo modo que lo haría el sillín. 2 Según los estudios biomecánicos, la altura correcta es el 88% de la longitud de la entrepierna, por lo cual no tienes más que usar la medida que acabas de obtener y multiplicarla por 0.88. 3 La distancia obtenida tienes que colocarla en tu bici tomándola desde el eje pedalier (el centro sobre el que giran las bielas) hasta la parte alta del sillín, siguiendo una línea paralela al tubo y a la tija de sillín. Ten en cuenta que esta altura no es un parámetro inmutable sino una referencia que podrás variar. Échale un ojo a nuestros trucos. Como ejemplo, suponiendo que tu pierna mida 85 cm, tendrías que llevar el sillín a 74.8 cm. (85 x 0.88 = 74.8) ¿Y SI NO TENGO EL METRO ENCIMA? Una manera muy práctica de averiguar cuál es tu altura correcta, algo menos precisa, es la de fijarte en la extensión de rodilla. l Súbete a la bici y siéntate sobre el sillín. Haz que un ayudante te sujete.2 Apoya los talones sobre los pedales, con toda la mitad anterior del pie saliendo por delante. 3 Pedalea hacia atrás, con los talones. 4 En el punto en el que el pie está más alejado del sillín (abajo, un poco adelantado), la pierna ha de quedar totalmente extendida, sin que la línea de caderas pierda la horizontalidad en ningún momento, y siempre pedaleando con los talones. Si tienes que hacer bajar la cadera para llegar a la extensión de rodilla o pierdes el contacto con el pedal tienes que bajar el sillín. Haz que tu ayudante te ponga un dedo en el trocánter (hueso de la cadera) y se fije en que no baje al pedalear atrás.Si no llegas a la extensión completa en el punto inferior tienes que subir el sillín hasta lograrla. Ten en cuenta que se pedalea apoyando la zona del metatarso del pie (parte más convexa de la planta) por lo que aunque al pedalear con los talones (para la prueba) las rodillas se extiendan, al dar pedales con el metatarso (situación real) no debe haber extensión total de rodilla en ningún momento. SI AÚN TE QUEDAN DUDAS... Si no estás seguro de llevar la altura correcta o piensas que el sillín se te ha podido bajar durante un trayecto, haz la prueba de pedalear hacia atrás con los talones, que explicamos en esta misma página, al pasar al lado de un escaparate, fijándote en tu reflejo. Recuerda que debes ver tu pierna extendida abajo, sin balanceo de cadera.
1 Si pedaleas casi siempre sentado cerca de la parte posterior del sillín puede ser porque la altura a la que lo llevas sea insuficiente. Al irte atrás buscas mayor altura, ya que te estás alejando de los pedales.
2 El caso contrario, si vas cerca de la punta del sillín es probable que lleves una altura más alta de la que te corresponde y por eso, de modo natural, te acercas a los pedales adelantándote.
3 Si tu frecuencia de pedaleo es elevada (más de 85-90 r.p.m.) te encontrarás más cómodo con el sillín adelantado y unos milímetros más bajo de lo que te dicen las reglas, así favoreces la subida de la pierna en la fase de pedaleo, haciéndola más rápida. Para saber a qué revoluciones pedaleas, cuenta las veces que el pie derecho pasa por la parte más alta de su recorrido en 15 segundos y multiplícalo por cuatro.
4 Si pedaleas despacio (70-75 r.p.m.) es preferible que retrases ligeramente el sillín y lo subas unos milímetros. Vas a poder aprovechar mejor la potencia de extensión de tus cuádriceps.
5 Cuando usas un sillín blando ten en cuenta que te vas a hundir ligeramente sobre él. Tenlo en cuenta a la hora de medir la altura para poner el sillín unos milímetros más alto.
6 Si tienes molestias en la parte anterior de la rodilla es probable que la altura de sillín que llevas sea insuficiente.
7 Si las molestias son por la parte posterior, en la zona poplítea, puede que te hayas excedido al subir el sillín.
Tornillos porta bidon Tune
Hola queria hablaros de los tornillos Tune con medida para el porta bidon yo los e montado en , porta bidon, abrazadera del desbiador tornillo de sujecion de cable de cambio , pulsadores de cambio y bienen bien para sustituir los tornillos de las manetas Formula B4 la verdad que te ahorras con diferencia peso en estos tornillos .
Peso de los tornillos de portabidon Tune es de 1 gramo por tornillo y estan fabricados en aluminio.
Peso de los tornillos de portabidon Tune es de 1 gramo por tornillo y estan fabricados en aluminio.
¿MERECE LA PENA EL TUBELESS?
Hace ya unos cuantos años que se ha implantado el sistema sin cámaras, pero todavía surgen suspicacias. Esta es nuestra opinión...
En nuestra opinión sí que vale la pena. Sin embargo, hay que tener en cuenta algunas consideraciones iniciales como saber que si partes de una llanta y cubierta estándard, no Tubeless, el desembolso inicial será fuerte y es posible que no te compense económicamente. Necesitarás un kit de conversión a Tubeless (fondo de llanta especial y líquido sellante) por cada rueda (desde 25€ aprox. cada uno) y unos neumáticos Tubeless (desde 30€ aprox. cada uno). También puedes mantener tus cubiertas normales, pero el sellado será menos efectivo, ya que la cantidad incluida en el kit es la adecuada para sellar los talones del neumático Tubeless, pero no la suficiente para impermeabilizar toda su carcasa interior de una cubierta normal. La mejor combinación es: llanta Tubeless+neumático Tubeless. La "fórmula mágica" se completa añadiendo siempre líquido sellante. De esta forma la invulnerabilidad ante los pinchazos es casi total: el propio sistema Tubeless reduce al mínimo las posibilidades de pellizco, mientras que el líquido interior bloqueará al instante cualquier posible escape por pinchazo. Manteniendo siempre una buena reserva de líquido en el interior (combiene revisarlo cada 2 meses), te lo aseguro, no pincharás nunca, a no ser que le hagas un corte al flanco o similar. Pero las ventajas del Tubeless no se limitan sólo a los pinchazos; la carcasa es más dura y ofrece un tacto mejor que la cubierta, una respuesta más sólida. Las cubiertas hay que llevarlas a más presión para no pellizcar, de forma que se adaptan peor al terreno, agarrando menos y rebotando más contra el suelo. Digamos que con unos Tubeless el rodar es más estable.
En nuestra opinión sí que vale la pena. Sin embargo, hay que tener en cuenta algunas consideraciones iniciales como saber que si partes de una llanta y cubierta estándard, no Tubeless, el desembolso inicial será fuerte y es posible que no te compense económicamente. Necesitarás un kit de conversión a Tubeless (fondo de llanta especial y líquido sellante) por cada rueda (desde 25€ aprox. cada uno) y unos neumáticos Tubeless (desde 30€ aprox. cada uno). También puedes mantener tus cubiertas normales, pero el sellado será menos efectivo, ya que la cantidad incluida en el kit es la adecuada para sellar los talones del neumático Tubeless, pero no la suficiente para impermeabilizar toda su carcasa interior de una cubierta normal. La mejor combinación es: llanta Tubeless+neumático Tubeless. La "fórmula mágica" se completa añadiendo siempre líquido sellante. De esta forma la invulnerabilidad ante los pinchazos es casi total: el propio sistema Tubeless reduce al mínimo las posibilidades de pellizco, mientras que el líquido interior bloqueará al instante cualquier posible escape por pinchazo. Manteniendo siempre una buena reserva de líquido en el interior (combiene revisarlo cada 2 meses), te lo aseguro, no pincharás nunca, a no ser que le hagas un corte al flanco o similar. Pero las ventajas del Tubeless no se limitan sólo a los pinchazos; la carcasa es más dura y ofrece un tacto mejor que la cubierta, una respuesta más sólida. Las cubiertas hay que llevarlas a más presión para no pellizcar, de forma que se adaptan peor al terreno, agarrando menos y rebotando más contra el suelo. Digamos que con unos Tubeless el rodar es más estable.
miércoles, 1 de julio de 2009
PURGAR UN FRENO DE DISCO
Tal vez tus frenos han comenzado a tener un tacto esponjoso y a perder potencia. Seguro que ha llegado la hora de un sangrado...
Probamos con un Magura Clara, con sus especificidades, pero el proceso lo puedes exportar a otros modelos y marcas. Lo primero y fundamental es saber que los frenos de disco utilizan, o bien líquido de frenos, o bien aceite mineral, y que en ningún caso se deben intercambiar porque las juntas y retenes sólo están preparados para uno u otro líquido.
¿QUÉ HERRAMIENTAS NECESITAMOS?
Hemos utilizado un kit de sangrado Magura para frenos de disco. Incluye todo lo necesario para purgar o sustituir el aceite a cualquier freno de disco de la marca. Cuenta con un par de jeringas, racores, adaptadores, un botecito de aceite mineral Royal Blue, llaves Torx en varias medidas e incluso ovalillos y tuercas para sellar la tubería en la maneta o la pinza. Cuesta 27,90 € y lo distribuyen Casa Masferrer (93 846 60 51), Comet (943 33 13 93) y Monty (93 666 71 11). También necesitarás para fijar los racores una llave fija de 8 mm.
PASO A PASO
1 Retira las pastillas, para evitar inutilizarlas si les cae aceite, y haz palanca en los pistones hasta retraerlos completamente.
2 Busca el tornillo-tapón de la pinza y retíralo. Tranquilo, no se derramará aceite; hasta que no abramos la tapa de la maneta se mantendrá el vacío, y el líquido se quedará dentro del circuito.
3 Localiza en el kit de purgado el adaptador adecuado para el purgador de la pinza e insértalo en el racor. Conecta la jeringa en el otro extremo y cárgala con aceite Magura Royal Blood. No dejes burbuja de aire en la jeringa.
4 Conecta el adaptador y apriétalo ligeramente. Insisto, pon mucho cuidado en que no haya nada de aire dentro; aunque sean burbujas minúsculas acabarán juntándose y formando una molesta "pompa".
5 Coloca la maneta para que el depósito quede totalmente horizontal. Con llave Torx T7 retira la tapa del vaso de expansión de la maneta. Debajo hay una junta de goma que luego hay que volver a colocar en la misma posición.
6 Ahora llega la parte más "farragosa", purgar el circuito. Se trata de ir inyectando líquido nuevo con la jeringa e ir empujando el viejo y el posible aire que pueda tener al exterior. A medida que se llena el depósito hay que retirar el sobrante con la otra jeringa, para poder introducir más. Si había aire irán saliendo burbujas. Repite la operación un par de veces para asegurarte de que ha salido toda.
7 Llena el depósito hasta el borde y tápalo. Después quita la jeringa y pon el tornillo-tapón en la pinza. Hazlo en este orden, no al contrario, para evitar derramar aceite.
8 Si todo ha ido bien el tacto debe ser nítido y con un tope seco. Si tiene mucho recorrido o es esponjoso es un síntoma de que aún tiene "gases en las tripas"...y vuelta a empezar, tendrás que purgarlo de nuevo.
Probamos con un Magura Clara, con sus especificidades, pero el proceso lo puedes exportar a otros modelos y marcas. Lo primero y fundamental es saber que los frenos de disco utilizan, o bien líquido de frenos, o bien aceite mineral, y que en ningún caso se deben intercambiar porque las juntas y retenes sólo están preparados para uno u otro líquido.
¿QUÉ HERRAMIENTAS NECESITAMOS?
Hemos utilizado un kit de sangrado Magura para frenos de disco. Incluye todo lo necesario para purgar o sustituir el aceite a cualquier freno de disco de la marca. Cuenta con un par de jeringas, racores, adaptadores, un botecito de aceite mineral Royal Blue, llaves Torx en varias medidas e incluso ovalillos y tuercas para sellar la tubería en la maneta o la pinza. Cuesta 27,90 € y lo distribuyen Casa Masferrer (93 846 60 51), Comet (943 33 13 93) y Monty (93 666 71 11). También necesitarás para fijar los racores una llave fija de 8 mm.
PASO A PASO
1 Retira las pastillas, para evitar inutilizarlas si les cae aceite, y haz palanca en los pistones hasta retraerlos completamente.
2 Busca el tornillo-tapón de la pinza y retíralo. Tranquilo, no se derramará aceite; hasta que no abramos la tapa de la maneta se mantendrá el vacío, y el líquido se quedará dentro del circuito.
3 Localiza en el kit de purgado el adaptador adecuado para el purgador de la pinza e insértalo en el racor. Conecta la jeringa en el otro extremo y cárgala con aceite Magura Royal Blood. No dejes burbuja de aire en la jeringa.
4 Conecta el adaptador y apriétalo ligeramente. Insisto, pon mucho cuidado en que no haya nada de aire dentro; aunque sean burbujas minúsculas acabarán juntándose y formando una molesta "pompa".
5 Coloca la maneta para que el depósito quede totalmente horizontal. Con llave Torx T7 retira la tapa del vaso de expansión de la maneta. Debajo hay una junta de goma que luego hay que volver a colocar en la misma posición.
6 Ahora llega la parte más "farragosa", purgar el circuito. Se trata de ir inyectando líquido nuevo con la jeringa e ir empujando el viejo y el posible aire que pueda tener al exterior. A medida que se llena el depósito hay que retirar el sobrante con la otra jeringa, para poder introducir más. Si había aire irán saliendo burbujas. Repite la operación un par de veces para asegurarte de que ha salido toda.
7 Llena el depósito hasta el borde y tápalo. Después quita la jeringa y pon el tornillo-tapón en la pinza. Hazlo en este orden, no al contrario, para evitar derramar aceite.
8 Si todo ha ido bien el tacto debe ser nítido y con un tope seco. Si tiene mucho recorrido o es esponjoso es un síntoma de que aún tiene "gases en las tripas"...y vuelta a empezar, tendrás que purgarlo de nuevo.
LIMPIEZA DE CABLES
El cableado de cambios y frenos precisa de un cuidado periódico para que el tacto y la precisión se mantengan perfectos...
Extrae la funda de los topes dejando el cambio y desviador en posición de máxima tensión (plato o corona grande) y a continuación, sin girar las bielas, suelta tensión desde los mandos, seleccionando plato o corona pequeña. De esta manera la funda se quedará suelta, floja y se extraerá del tope con facilidad.
Asegurándonos de que no haya porquería acumulada en la entrada de la funda vertemos una gota de aceite y a continuación ayudamos a su penetración moviendo la funda sobre el cable. Repetimos la operación varias veces y desde los dos extremos de cada uno de los trozos de funda, con especial dedicación al más cercano al cambio trasero, el más expuesto a las inclemencias. Después volvemos a colocar la funda en los topes y damos un tirón moderado al cable en varios sitios para asentar los topes en su lugar y evitar desajustes.
Si en nuestra bici los cables de cambio y desviador discurren bajo la caja de pedalier entenderéis que es vital tener la guía medianamente limpia y engrasada, con grasa consistente, en la zona de fricción con los cables. Evidentemente hay que vigilar con frecuencia esta zona que está en contacto directo conel barro y agua salpicada desde las ruedas.
Para minimizar el efecto pernicioso del barro y agua en el interior de la funda una solución ideal es montar algún tipo de tope o sellado aislante. El Nightcrawler de SRAM, por ejemplo, es de lo más sofisticado y eficaz que podrás encontrar.
Aún con todos los remedios y normas de actuación rigurosamente respetadas nuestra bici se merece algún día que repongamos los cables y fundas, en los que el rozamiento va creciendo inevitablemente hasta que el tacto o precisión se comprometen. Un par de veces al año no viene mal el recambio, y qué mejor que hacerlo coincidir con esta época en la que más crítica se puede poner la situación. Prantéate la compra de unos cables .
Extrae la funda de los topes dejando el cambio y desviador en posición de máxima tensión (plato o corona grande) y a continuación, sin girar las bielas, suelta tensión desde los mandos, seleccionando plato o corona pequeña. De esta manera la funda se quedará suelta, floja y se extraerá del tope con facilidad.
Asegurándonos de que no haya porquería acumulada en la entrada de la funda vertemos una gota de aceite y a continuación ayudamos a su penetración moviendo la funda sobre el cable. Repetimos la operación varias veces y desde los dos extremos de cada uno de los trozos de funda, con especial dedicación al más cercano al cambio trasero, el más expuesto a las inclemencias. Después volvemos a colocar la funda en los topes y damos un tirón moderado al cable en varios sitios para asentar los topes en su lugar y evitar desajustes.
Si en nuestra bici los cables de cambio y desviador discurren bajo la caja de pedalier entenderéis que es vital tener la guía medianamente limpia y engrasada, con grasa consistente, en la zona de fricción con los cables. Evidentemente hay que vigilar con frecuencia esta zona que está en contacto directo conel barro y agua salpicada desde las ruedas.
Para minimizar el efecto pernicioso del barro y agua en el interior de la funda una solución ideal es montar algún tipo de tope o sellado aislante. El Nightcrawler de SRAM, por ejemplo, es de lo más sofisticado y eficaz que podrás encontrar.
Aún con todos los remedios y normas de actuación rigurosamente respetadas nuestra bici se merece algún día que repongamos los cables y fundas, en los que el rozamiento va creciendo inevitablemente hasta que el tacto o precisión se comprometen. Un par de veces al año no viene mal el recambio, y qué mejor que hacerlo coincidir con esta época en la que más crítica se puede poner la situación. Prantéate la compra de unos cables .
CENTRAR UNA RUEDA
Una avería común y que nos puede amargar la vida en la montaña es una rueda descentrada...
La rueda se puede descentrar por varios motivos: un impacto, por rotura de un radio, falta de tensión de algunos radios y, raramente, por la torsión originada por la pedalada, pero lo más normal es que suceda por un impacto. De cualquier modo no vamos a tratar cómo se centra una rueda con todos los medios para dejarla perfecta ni los tipos de descentrado que hay, sino la forma más fácil y rápida de poder "apañar" la rueda y seguir con la bici ante un descentrado lateral. En cuanto a las herramientas necesarias, nos basta con una llave de radios, que es la típica herramienta que nunca llevamos porque no suele ser utilizada. Si quieres un buen consejo hazte con una y llévala siempre, porque una cosa tan pequeña y ligera te puede sacar de un gran aprieto. Lo mejor es que adquieras una llave de radios con varias medidas de cabecilla. Y en lo que tiene que ver con el procedimiento, entendemos que pueda parecer lioso ponerse a centrar una rueda, pero el principio básico del radiado de una rueda es muy elemental. Hay radios que parten del lado izquierdo y otros de lado derecho. Cada uno tensa la rueda hacia el lado del ala del buje en el que está anclado, y ajustando todos los radios con la misma tensión, obtenendríamos una rueda con un centrado perfecto. Eso es la teoría, la práctica está influída por muchos parámetros, como la fricción de la cabecilla, una llanta "viciada" y tantos otros, así que si quieres un radiado profesional tendrás que acudir aun profesional. En cualquier caso, podrá aproximarte a un buen radiado por tí mismo, y salir de algún apuro enmedio del campo. Así, estas son las nociones básicas para centrar una rueda en plena ruta: 1. Dale la vuelta a la bici: De este modo podrás usar las zapatas de los frenos a modo de centraruedas y tendrás una clara referencia visual de dónde roza la llanta. 2. Situación y concentración: Para ajustar el radio con la bici dada la vuelta, siempre lo haremos por la parte inferior, justo donde roza la llanta con la zapata y así podremos ver desde el primer momento como se desplaza la llanta ante el ajuste del radio. Este es el ejercicio que más atención requiere, ya que hay que elegir correctamente el radio con el que vamos a reconducir la llanta. 3. Aprieta o afloja: Primero asegúrate de que la ranura de la llave es la correcta para la cabecilla, porque sino puedes redondearla. Ahora debes de saber que en esta posición girando la llave en sentido contrario a las agujas del reloj se tensa y en el mismo sentido de las agujas del reloj se afloja. En el mismo lugar donde roce la llanta con la zapata busca el radio que se ancle al lado contrario al desplazamiento y ténsalo observando si la llanta se deplaza. En el caso de que el radio que quieras tensar ya esté demasiado tenso, afloja los lados más cercanos al desplazamiento y aflójalo poco a poco hasta que el giro de la rueda sea más o menos lineal. 4. Reajusta los frenos: Sólo unas manos experimentadas saben dejar perfecta una rueda en mitad del campo. Es normal que la rueda quede un poco tocada, por lo que es conveniente abrir un poco el freno de la rueda descentrada usando el tensor de la maneta.
CASOS EXTREMOS - Todo lo anterior es aplicable para ruedas con freno V, ya que si se trata de un sistema de freno de disco es complicado que la rueda llegue a tocar con el cuadro o la horquilla y aunque sea incómodo podremos acabar la ruta. De cualquier modo y por salvaje que parezca, si la rueda se descentra hasta el punto de que roce con el cuadro u horquilla, se hayan roto radios y el futuro de la rueda sea tan corto como el trayecto de regreso a casa, puedes enderezar la rueda a golpes contra el suelo o pisándola por la parte doblada. A partir de entonces extrema las preacauciones y limítate sólo a llegar a llegar a casa. - En el caso de romper algún radio, la rueda queda compensada y centrada aflojando los dos radios contiguos y apretando los dos siguientes.
La rueda se puede descentrar por varios motivos: un impacto, por rotura de un radio, falta de tensión de algunos radios y, raramente, por la torsión originada por la pedalada, pero lo más normal es que suceda por un impacto. De cualquier modo no vamos a tratar cómo se centra una rueda con todos los medios para dejarla perfecta ni los tipos de descentrado que hay, sino la forma más fácil y rápida de poder "apañar" la rueda y seguir con la bici ante un descentrado lateral. En cuanto a las herramientas necesarias, nos basta con una llave de radios, que es la típica herramienta que nunca llevamos porque no suele ser utilizada. Si quieres un buen consejo hazte con una y llévala siempre, porque una cosa tan pequeña y ligera te puede sacar de un gran aprieto. Lo mejor es que adquieras una llave de radios con varias medidas de cabecilla. Y en lo que tiene que ver con el procedimiento, entendemos que pueda parecer lioso ponerse a centrar una rueda, pero el principio básico del radiado de una rueda es muy elemental. Hay radios que parten del lado izquierdo y otros de lado derecho. Cada uno tensa la rueda hacia el lado del ala del buje en el que está anclado, y ajustando todos los radios con la misma tensión, obtenendríamos una rueda con un centrado perfecto. Eso es la teoría, la práctica está influída por muchos parámetros, como la fricción de la cabecilla, una llanta "viciada" y tantos otros, así que si quieres un radiado profesional tendrás que acudir aun profesional. En cualquier caso, podrá aproximarte a un buen radiado por tí mismo, y salir de algún apuro enmedio del campo. Así, estas son las nociones básicas para centrar una rueda en plena ruta: 1. Dale la vuelta a la bici: De este modo podrás usar las zapatas de los frenos a modo de centraruedas y tendrás una clara referencia visual de dónde roza la llanta. 2. Situación y concentración: Para ajustar el radio con la bici dada la vuelta, siempre lo haremos por la parte inferior, justo donde roza la llanta con la zapata y así podremos ver desde el primer momento como se desplaza la llanta ante el ajuste del radio. Este es el ejercicio que más atención requiere, ya que hay que elegir correctamente el radio con el que vamos a reconducir la llanta. 3. Aprieta o afloja: Primero asegúrate de que la ranura de la llave es la correcta para la cabecilla, porque sino puedes redondearla. Ahora debes de saber que en esta posición girando la llave en sentido contrario a las agujas del reloj se tensa y en el mismo sentido de las agujas del reloj se afloja. En el mismo lugar donde roce la llanta con la zapata busca el radio que se ancle al lado contrario al desplazamiento y ténsalo observando si la llanta se deplaza. En el caso de que el radio que quieras tensar ya esté demasiado tenso, afloja los lados más cercanos al desplazamiento y aflójalo poco a poco hasta que el giro de la rueda sea más o menos lineal. 4. Reajusta los frenos: Sólo unas manos experimentadas saben dejar perfecta una rueda en mitad del campo. Es normal que la rueda quede un poco tocada, por lo que es conveniente abrir un poco el freno de la rueda descentrada usando el tensor de la maneta.
CASOS EXTREMOS - Todo lo anterior es aplicable para ruedas con freno V, ya que si se trata de un sistema de freno de disco es complicado que la rueda llegue a tocar con el cuadro o la horquilla y aunque sea incómodo podremos acabar la ruta. De cualquier modo y por salvaje que parezca, si la rueda se descentra hasta el punto de que roce con el cuadro u horquilla, se hayan roto radios y el futuro de la rueda sea tan corto como el trayecto de regreso a casa, puedes enderezar la rueda a golpes contra el suelo o pisándola por la parte doblada. A partir de entonces extrema las preacauciones y limítate sólo a llegar a llegar a casa. - En el caso de romper algún radio, la rueda queda compensada y centrada aflojando los dos radios contiguos y apretando los dos siguientes.
¿CUÁL ES LA LONGITUD DE BIELAS QUE NECESITO?
El mercado ofrece algunas opciones de medida, pero al comprar la bici viene con las que viene...
La longitud de bielas se mide desde el centro del eje de pedalier hasta el centro del eje del pedal y no existe una fórmula matemática unánime que pueda aplicarse para determinar cual es la longitud de bielas correcta. La teoría dice que a menor talla, más cortas han de ser las bielas pero intervienen también otros factores como la longitud de las piernas o el equilibrio entre la longitud del fémur y de la tibia.
Unas bielas cortas ofrecen una mejor cadencia de pedaleo y la capacidad de aceleración es mayor, de ahí que se empleen en disciplinas como descenso, donde hace falta acelerar vertiginosamente de la valla de salida o tras una curva. Su menor longitud ofrece además mayor claridad con respecto al suelo por lo que se sortean mejor obstáculos prominentes. Las bielas largas se emplean en disciplinas donde predomina el pedaleo (rally, maratón...) ya que ofrecen un mayor brazo de palanca y por lo tanto permiten ejercer más fuerza.
La elección es por tanto un equilibrio entre la fuerza y la velocidad de pedaleo. En mountain bike las medidas más utilizadas son 175 mm para rally/maratón (ligeramente más largas respecto a una bici de carretera) y de 165 mm para descenso o freeride. Además hay que contar con que la oferta habitual es de 170 ó 175 mm, mucha menor diversidad que en ciclismo de carretera donde es fácil encontrar más medidas con 2,5 mm de diferencia. Puede que por tu talla y medidas de pierna tu medida ideal sean 172,5 mm, si fuera así sólo tendrías disponible esta medida en Shimano XTR, pero podrías llevar unas de 170 mm sin problema (sobre todo si no tienes intención de competir) o unas de 175 mm según tus preferencias en relación con la aceleración o la fuerza. Hay que puntualizar que cambiar la longitud de las bielas conlleva recolocar levemente el sillín, tanto en su altura como en su retraso, especialmente si el cambio es de 5 mm.
La longitud de bielas se mide desde el centro del eje de pedalier hasta el centro del eje del pedal y no existe una fórmula matemática unánime que pueda aplicarse para determinar cual es la longitud de bielas correcta. La teoría dice que a menor talla, más cortas han de ser las bielas pero intervienen también otros factores como la longitud de las piernas o el equilibrio entre la longitud del fémur y de la tibia.
Unas bielas cortas ofrecen una mejor cadencia de pedaleo y la capacidad de aceleración es mayor, de ahí que se empleen en disciplinas como descenso, donde hace falta acelerar vertiginosamente de la valla de salida o tras una curva. Su menor longitud ofrece además mayor claridad con respecto al suelo por lo que se sortean mejor obstáculos prominentes. Las bielas largas se emplean en disciplinas donde predomina el pedaleo (rally, maratón...) ya que ofrecen un mayor brazo de palanca y por lo tanto permiten ejercer más fuerza.
La elección es por tanto un equilibrio entre la fuerza y la velocidad de pedaleo. En mountain bike las medidas más utilizadas son 175 mm para rally/maratón (ligeramente más largas respecto a una bici de carretera) y de 165 mm para descenso o freeride. Además hay que contar con que la oferta habitual es de 170 ó 175 mm, mucha menor diversidad que en ciclismo de carretera donde es fácil encontrar más medidas con 2,5 mm de diferencia. Puede que por tu talla y medidas de pierna tu medida ideal sean 172,5 mm, si fuera así sólo tendrías disponible esta medida en Shimano XTR, pero podrías llevar unas de 170 mm sin problema (sobre todo si no tienes intención de competir) o unas de 175 mm según tus preferencias en relación con la aceleración o la fuerza. Hay que puntualizar que cambiar la longitud de las bielas conlleva recolocar levemente el sillín, tanto en su altura como en su retraso, especialmente si el cambio es de 5 mm.
CÓMO AJUSTAR TUS SUSPENSIONES
Precarga, rebote, compresión, recorrido, bloqueo, umbral... nuestra horquilla o amortiguador es una fuente de posibilidades.. o de confusión...
PRECARGA Es el punto básico para comenzar un buen ajuste, la regulación más importante para que el resto tenga sentido y para que la horquilla y el amortiguador den de sí todo de lo que son capaces y conseguir la adecuación de tu peso a las suspensiones de la bici. Si pesas 65 kilos y le coges prestada la bici a tu amigo "el tapas" que pesa más de 80 notarás que ni absorbe ni lee el terreno, e irás pegando botes de un lado a otro porque, sencillamente, las suspensiones no están taradas al peso del ciclista. En las horquillas y amortiguadores de aire, la precarga se regula aumentando la presión de su cámara de aire (aunque a veces exista una segunda cámara negativa) y si son suspensiones de muelle, precargando el muelle, es decir, aumentando su dureza girando su dial. El ajuste predeterminado de la precarga no existe. Decir que para un peso de 70 kg la horquilla X tiene que llevar 120 PSI es una aproximación, pero no una verdad absoluta. Los cambios ligeros de presión (una variación del 5 al 10%) pueden terminar por definir el comportamiento que deseas sin generar problemas ni en las suspensiones ni en la conducción.
El SAG es complemento de la precarga, va asociado a ella aunque su función es distinta. Si la precarga adecúa el peso del ciclista a las suspensiones para que éstas aprovechen toda su capacidad, el SAG es el recorrido negativo resultado del ajuste de la precarga (son los milímetros de recorrido que hundimos solo con nuestro peso). El efecto es que, cuando llegamos a un bache negativo (un badén), las suspensiones se extienden para adaptarse a él y hacer que las ruedas no se separen del suelo. Sin SAG, la absorción de badenes no sería posible.
REBOTE El rebote controla la extensión de la suspensión. Básicamente es el cómo te devuelve el bache la bici una vez que lo absorbe. Si la precarga afecta a la absorción del bache, el rebote representa la amortiguación del retroceso siguiente. De nada sirve tener bien ajustado el SAG si, al absorber el bache, la bici nos lo devuelve con la misma violencia con la que lo ha absorbido. En el 99% de los casos el rebote se regula por un hidráulico. Es el paso forzado de aceite a través de un circuito y una válvula de escape que podremos cerrar o abrir para que al aceite le cueste más o menos fluir y, por tanto, genere una extensión más lenta o rápida de la horquilla o el amortiguador. Con el rebote muy cerrado, la bici se extiende lentamente y, ante baches muy seguidos, no es capaz de recuperarse a tiempo del primero y hace que las suspensiones lleguen al segundo aún comprimidas. Con el rebote adecuado, la amortiguación de los baches es idónea. El SAG hace que las suspensiones se adapten al terreno y el rebote mitiga las fuerzas de extensión haciendo estable la bicicleta y ágil, quedando recuperada rápidamente para el siguiente bache. Un rebote muy "abierto" no mitiga la fuerza con la que las suspensiones absorbieron el bache y lo devuelve bruscamente haciendo inestable la bicicleta.
COMPRESIÓN Puede que tengas la precarga y el rebote bien regulados, pero sin embargo notes que la bici se hunde y absorbe más de lo que te gustaría en baches de pequeña y mediana entidad. Ese síntoma es propio de suspensiones lineales, pero la posibilidad de regular la compresión, puede dar lugar a un mejor tacto, complementando al regulación de precarga. Técnicamente, la compresión es el mismo sistema que el rebote, pero con el funcionamiento a la inversa. Consta de circuito hidráulico que hace pasar el aceite por una válvula regulable y que ralentiza por tanto el hundimiento (compresión) de la horquilla o amortiguador. En las suspensiones más completas, especialmente las de uso agresivo (Freeride, DH) podemos regular dos tipos de compresión, en alta y en baja velocidad. La compresión en baja afecta a los movimientos de baja velocidad, conocidos generalmente como parásitos, que son los que generamos por el desplazamiento de nuestro peso sobre la bici (pedalear, retrasar el cuerpo para bajar una zona complicada) y en aquellas situaciones del terreno que producen una compresión lenta, como los badenes o los peraltes. Endurecer la compresión en baja hará más ágil la bici en la conducción a costa de perder algo de capacidad de absorción de baches lentos (lo cual no suele ser problemático para la conducción). A la compresión en alta sí le afecta el terreno. Es la que regula la capacidad de absorción de baches rápidos (cualquier irregularidad del terreno, cortados, piedras, raíces...) Esta regulación incide directamente en la conducción. Dejándola abierta, la bici leerá todas las irregularidades del terreno (no frenamos la compresión) y cerrándola, haremos el tacto de la bici más directo, a costa de una peor sensibilidad ante los baches, lo que sí incide en la conducción. La compresión en alta, por tanto, afecta al compromiso entre comodidad y precisión en la conducción.
BLOQUEO Como su propio nombre indica, consiste en anular el funcionamiento de las suspensiones para que no interfieran en la pedalada. Los sistemas más comunes son un todo o nada (on/off) o un dial que regula la compresión hasta llegar al bloqueo (Marzocchi también bloquea en extensión). Sin embargo, en los últimos años ha ido evolucionando y ahora es muy común encontrar regulaciones de bloqueo, o dicho de otro modo, la posibilidad de definir ante qué tipo de impactos queremos que las suspensiones se desbloqueen y absorban. Esta regulación suele estar compuesta por un circuito hidráulico y una válvula regulable en sensibilidad que se abre cuando percibe un golpe. Cuando la suspensión está bloqueada y recibe un impacto de determinada entidad, la válvula se abre activando la suspensión y, tras recuperarse, vuelve a cerrarse activando de nuevo el bloqueo. Esta posibilidad de definir el umbral de bloqueo es muy útil para subidas o llaneos rápidos donde no queremos que un bache o reguero inesperado nos desestabilice o, en último caso, pueda dañar los circuitos hidráulicos de las suspensiones.
RECORRIDO El recorrido puede tener un funcionamiento más o menos complejo, pero su función es muy sencilla. Cuando reducimos el recorrido de una horquilla, variamos la geometría de la bicicleta afectando especialmente a los ángulos de dirección y sillín verticalizándolos y a la altura de manillar y, en último caso a la distancia entre ejes que disminuyen. Todas estas variaciones tienen como misión adecuar la bicicleta a la inclinación del terreno. Así, ascendiendo, contrarrestaremos la inclinación del terreno y adoptando una posición más natural y de ataque. No hace falta una gran variación del recorrido para notar los efectos en la geometría de la bici, por eso, suele ser un rango de variación lógica, entre 20 mm en bicis de rally hasta 60 mm en las de Freeride. Su fundamento técnico puede ser mecánico, propia de horquillas de muelle, o neumático en las horquillas de aire. La regulación, casi siempre la lleva a cabo un dial que, tras unas cuantas vueltas, reduce micrométricamente el recorrido, sin embargo, empiezan a aparecer sistemas simplificados que, con un solo gesto, reducen el recorrido por pasos, o 100 o 120 o 140 mm, por ejemplo, como ocurre con la Talas de Fox
PRECARGA Es el punto básico para comenzar un buen ajuste, la regulación más importante para que el resto tenga sentido y para que la horquilla y el amortiguador den de sí todo de lo que son capaces y conseguir la adecuación de tu peso a las suspensiones de la bici. Si pesas 65 kilos y le coges prestada la bici a tu amigo "el tapas" que pesa más de 80 notarás que ni absorbe ni lee el terreno, e irás pegando botes de un lado a otro porque, sencillamente, las suspensiones no están taradas al peso del ciclista. En las horquillas y amortiguadores de aire, la precarga se regula aumentando la presión de su cámara de aire (aunque a veces exista una segunda cámara negativa) y si son suspensiones de muelle, precargando el muelle, es decir, aumentando su dureza girando su dial. El ajuste predeterminado de la precarga no existe. Decir que para un peso de 70 kg la horquilla X tiene que llevar 120 PSI es una aproximación, pero no una verdad absoluta. Los cambios ligeros de presión (una variación del 5 al 10%) pueden terminar por definir el comportamiento que deseas sin generar problemas ni en las suspensiones ni en la conducción.
El SAG es complemento de la precarga, va asociado a ella aunque su función es distinta. Si la precarga adecúa el peso del ciclista a las suspensiones para que éstas aprovechen toda su capacidad, el SAG es el recorrido negativo resultado del ajuste de la precarga (son los milímetros de recorrido que hundimos solo con nuestro peso). El efecto es que, cuando llegamos a un bache negativo (un badén), las suspensiones se extienden para adaptarse a él y hacer que las ruedas no se separen del suelo. Sin SAG, la absorción de badenes no sería posible.
REBOTE El rebote controla la extensión de la suspensión. Básicamente es el cómo te devuelve el bache la bici una vez que lo absorbe. Si la precarga afecta a la absorción del bache, el rebote representa la amortiguación del retroceso siguiente. De nada sirve tener bien ajustado el SAG si, al absorber el bache, la bici nos lo devuelve con la misma violencia con la que lo ha absorbido. En el 99% de los casos el rebote se regula por un hidráulico. Es el paso forzado de aceite a través de un circuito y una válvula de escape que podremos cerrar o abrir para que al aceite le cueste más o menos fluir y, por tanto, genere una extensión más lenta o rápida de la horquilla o el amortiguador. Con el rebote muy cerrado, la bici se extiende lentamente y, ante baches muy seguidos, no es capaz de recuperarse a tiempo del primero y hace que las suspensiones lleguen al segundo aún comprimidas. Con el rebote adecuado, la amortiguación de los baches es idónea. El SAG hace que las suspensiones se adapten al terreno y el rebote mitiga las fuerzas de extensión haciendo estable la bicicleta y ágil, quedando recuperada rápidamente para el siguiente bache. Un rebote muy "abierto" no mitiga la fuerza con la que las suspensiones absorbieron el bache y lo devuelve bruscamente haciendo inestable la bicicleta.
COMPRESIÓN Puede que tengas la precarga y el rebote bien regulados, pero sin embargo notes que la bici se hunde y absorbe más de lo que te gustaría en baches de pequeña y mediana entidad. Ese síntoma es propio de suspensiones lineales, pero la posibilidad de regular la compresión, puede dar lugar a un mejor tacto, complementando al regulación de precarga. Técnicamente, la compresión es el mismo sistema que el rebote, pero con el funcionamiento a la inversa. Consta de circuito hidráulico que hace pasar el aceite por una válvula regulable y que ralentiza por tanto el hundimiento (compresión) de la horquilla o amortiguador. En las suspensiones más completas, especialmente las de uso agresivo (Freeride, DH) podemos regular dos tipos de compresión, en alta y en baja velocidad. La compresión en baja afecta a los movimientos de baja velocidad, conocidos generalmente como parásitos, que son los que generamos por el desplazamiento de nuestro peso sobre la bici (pedalear, retrasar el cuerpo para bajar una zona complicada) y en aquellas situaciones del terreno que producen una compresión lenta, como los badenes o los peraltes. Endurecer la compresión en baja hará más ágil la bici en la conducción a costa de perder algo de capacidad de absorción de baches lentos (lo cual no suele ser problemático para la conducción). A la compresión en alta sí le afecta el terreno. Es la que regula la capacidad de absorción de baches rápidos (cualquier irregularidad del terreno, cortados, piedras, raíces...) Esta regulación incide directamente en la conducción. Dejándola abierta, la bici leerá todas las irregularidades del terreno (no frenamos la compresión) y cerrándola, haremos el tacto de la bici más directo, a costa de una peor sensibilidad ante los baches, lo que sí incide en la conducción. La compresión en alta, por tanto, afecta al compromiso entre comodidad y precisión en la conducción.
BLOQUEO Como su propio nombre indica, consiste en anular el funcionamiento de las suspensiones para que no interfieran en la pedalada. Los sistemas más comunes son un todo o nada (on/off) o un dial que regula la compresión hasta llegar al bloqueo (Marzocchi también bloquea en extensión). Sin embargo, en los últimos años ha ido evolucionando y ahora es muy común encontrar regulaciones de bloqueo, o dicho de otro modo, la posibilidad de definir ante qué tipo de impactos queremos que las suspensiones se desbloqueen y absorban. Esta regulación suele estar compuesta por un circuito hidráulico y una válvula regulable en sensibilidad que se abre cuando percibe un golpe. Cuando la suspensión está bloqueada y recibe un impacto de determinada entidad, la válvula se abre activando la suspensión y, tras recuperarse, vuelve a cerrarse activando de nuevo el bloqueo. Esta posibilidad de definir el umbral de bloqueo es muy útil para subidas o llaneos rápidos donde no queremos que un bache o reguero inesperado nos desestabilice o, en último caso, pueda dañar los circuitos hidráulicos de las suspensiones.
RECORRIDO El recorrido puede tener un funcionamiento más o menos complejo, pero su función es muy sencilla. Cuando reducimos el recorrido de una horquilla, variamos la geometría de la bicicleta afectando especialmente a los ángulos de dirección y sillín verticalizándolos y a la altura de manillar y, en último caso a la distancia entre ejes que disminuyen. Todas estas variaciones tienen como misión adecuar la bicicleta a la inclinación del terreno. Así, ascendiendo, contrarrestaremos la inclinación del terreno y adoptando una posición más natural y de ataque. No hace falta una gran variación del recorrido para notar los efectos en la geometría de la bici, por eso, suele ser un rango de variación lógica, entre 20 mm en bicis de rally hasta 60 mm en las de Freeride. Su fundamento técnico puede ser mecánico, propia de horquillas de muelle, o neumático en las horquillas de aire. La regulación, casi siempre la lleva a cabo un dial que, tras unas cuantas vueltas, reduce micrométricamente el recorrido, sin embargo, empiezan a aparecer sistemas simplificados que, con un solo gesto, reducen el recorrido por pasos, o 100 o 120 o 140 mm, por ejemplo, como ocurre con la Talas de Fox
martes, 23 de junio de 2009
Como cambiar los rodamientos sellados de las llantas:
Bueno aqui teneis los pasos :
1º Quitamos los casquillos de las llantas .
2º Con un botador y un martillo iremos dandole golpecitos al rededor del rodamiento hasta que salga.
3º Colocaremos el rodamiento nuevo y hacemos lo mismo que en al anterior para meterlo en la llanta asi con todos los rodamientos .
4º Al final solo queda montar los casquillos de las llantas .
1º Quitamos los casquillos de las llantas .
2º Con un botador y un martillo iremos dandole golpecitos al rededor del rodamiento hasta que salga.
3º Colocaremos el rodamiento nuevo y hacemos lo mismo que en al anterior para meterlo en la llanta asi con todos los rodamientos .
4º Al final solo queda montar los casquillos de las llantas .
sábado, 20 de junio de 2009
Calendario de carreras MTB Andalucia
RALLY 01/02/09 DELEGACION SEVILLA CORIA DEL RIO SEVILLA
RALLY 08/02/09 C.C. HUERCAL DE ALMERIA HUERCAL DE ALMERIA ALMERIA
RALLY 08/02/09 DELEGACION SEVILLA CASTILBLANCO DE LOS ARROYOS SEVILLA
RALLY 15/02/09 C.C. HUERCAL DE ALMERIA HUERCAL DE ALMERIA ALMERIA
RALLY X 15/02/09 ONUBIKE BTT HUELVA HUELVA HUELVA
RALLY 22/02/09 C.C. HUERCAL DE ALMERIA HUERCAL DE ALMERIA ALMERIA
RALLY 22/02/09 DELEGACION SEVILLA ALCALA DE GUADAIRA SEVILLA
RALLY 01/03/09 C.D. VALLE-BIKE SAN JOSE DEL VALLE CADIZ
RALLY 08/03/09 C.C. HUERCAL DE ALMERIA HUERCAL DE ALMERIA ALMERIA
RALLY 08/03/09 COIN MALAGA
DESCENSO 08/03/09 EXTREME BIKE NERJA NERJA MALAGA
RALLY X 15/03/09 C.D. TRIVELOBIKE PUERTO REAL CADIZ
MARATON X 22/03/09 A.D. TRABIKE VILLANUEVA DEL TRABUCO MALAGA
RALLY X 29/03/09 C.D. ADIS CORDOBA CORDOBA
MARATON 29/03/09 C.D. PEÑAS NEGRAS MTB EL EJIDO ALMERIA
MARATON 05/04/09 HUETOR TAJAR GRANADA
MARATON 05/04/09 C.C. EL RATOBATO BOLLULLOS PAR DEL CONDADO HUELVA
MARATON 05/04/09 U.C. ALGECIREÑA ALGECIRAS CADIZ
CRONOESCALADA 11/04/09 MOUNTAIN BIKE JEREZ SAN JOSE DEL VALLE CADIZ
MARATON 12/04/09 C.C. GALLIPATOS DE PARAPANDA ILLORA GRANADA
MARATON X 19/04/09 BICIAVENTURA BRENES SEVILLA
MARATON 25/04/09 BERROCAL HUELVA
RALLY 26/04/09 PEÑA CICLISTA TREBUJENA TREBUJENA CADIZ
MARATON 26/04/09 PEÑA CICLISTA TREBUJENA TREBUJENA CADIZ
MARATON 26/04/09 C.D. GRUPO CICLISTA LA ALGARBIA ALHAURIN EL GRANDE MALAGA
RALLY 01/05/09 ANTEQUERA MALAGA
MARATON 01/05/09 C.D.C. PUERTO CEREZO PRIEGO DE CORDOBA CORDOBA
RALLY X 03/05/09 C.D. A.D. SAN RAFAEL MOUNTAIN BIKE RONDA MALAGA
RALLY 09/05/09 C.D.C. PORTUENSE EL PUERTO DE SANTA MARIA CADIZ
RALLY 10/05/09 C.C. SIERRA DE CADIZ VILLAMARTIN CADIZ
MARATON 10/05/09 OJEN MALAGA
MARATON 10/05/09 C.C. LOJEÑO LOJA GRANADA
MARATON 17/05/09 C.C. EL CUARTO PLATO VALVERDE DEL CAMINO HUELVA
TEAM RELAY 23/05/09 C.D. LOS TOPARRIBA PUERTO SANTA MARIA CADIZ
RALLY 24/05/09 C.D. ASOCIACIÓN CICLISTA LA HERRADURA LA HERRADURA GRANADA
MARATON 31/05/09 ESTEPONA MALAGA
RALLY 31/05/09 U.C. LOS BARRIOS LOS BARRIOS CADIZ
MARATON 06/06/09 C.D. LOS TOPARRIBA PUERTO SANTA MARIA CADIZ
RALLY X 07/06/09 MOUNTAIN BIKE JEREZ JEREZ DE LA FRONTERA CADIZ
RALLY 07/06/09 MOUNTAIN BIKE JEREZ JEREZ DE LA FRONTERA CADIZ
RALLY X 21/06/09 AYTO. ARCHIDONA ARCHIDONA MALAGA
BTT 4X 04/07/09 DR. BIKE GRANADA C.D. GRANADA GRANADA
MARATON 05/07/09 C.C. SIERRA DE CADIZ VILLAMARTIN CADIZ
RALLY 22/08/09 A.D. SAN BARTOLOME MTB SANLUCAR DE GUADIANA HUELVA
RALLY 29/08/09 C.D.C. EL CAÑOÑAZO PATERNA DEL CAMPO HUELVA
RALLY 06/09/09 C.D. REKETEKEMAOS HUELVA HUELVA
MARATON X 13/09/09 C. CICLOT. LA PALMA CUESTA DE LA PALMA GRANADA
RALLY 20/09/09 C.C. LA ALCOLEA TRIGUEROS HUELVA
MARATON 20/09/09 AYTO. ARCHIDONA ARCHIDONA MALAGA
MARATON 26/09/09 COIN MALAGA
RALLY 27/09/09 C.C. KM 0 ALJARAQUE HUELVA
MARATON X 03/10/09 C.D. VEYCRIS JAEN JAEN
MARATON 10/10/09 C.C. LA PALMA LA PALMA DEL CONDADO HUELVA
MARATON 17/10/09 C.D.C. EL CAÑOÑAZO PATERNA DEL CAMPO HUELVA
MARATON 24/10/09 ALORA MALAGA
MARATON X 08/11/09 U.C. VALLE DE LOS PEDROCHES POZOBLANCO CORDOBA
MARATON 14/11/09 C.C. CARTAYA CARTAYA HUELVA
MARATON 14/11/09 U.C. LOS BARRIOS LOS BARRIOS CADIZ
MARATON 22/11/09 C.C. VILLA DE BENAMEJI BENAMEJI CORDOBA
MARATON C.C. THERSAE THARSIS HUELVA
RALLY BICICLUB LEPE LEPE HUELVA
MARATON C.D. CICLOCUBIN ALCALA LA REAL JAEN
MARATON C.D.C. CARTAYA CARTAYA HUELVA
RALLY 08/02/09 C.C. HUERCAL DE ALMERIA HUERCAL DE ALMERIA ALMERIA
RALLY 08/02/09 DELEGACION SEVILLA CASTILBLANCO DE LOS ARROYOS SEVILLA
RALLY 15/02/09 C.C. HUERCAL DE ALMERIA HUERCAL DE ALMERIA ALMERIA
RALLY X 15/02/09 ONUBIKE BTT HUELVA HUELVA HUELVA
RALLY 22/02/09 C.C. HUERCAL DE ALMERIA HUERCAL DE ALMERIA ALMERIA
RALLY 22/02/09 DELEGACION SEVILLA ALCALA DE GUADAIRA SEVILLA
RALLY 01/03/09 C.D. VALLE-BIKE SAN JOSE DEL VALLE CADIZ
RALLY 08/03/09 C.C. HUERCAL DE ALMERIA HUERCAL DE ALMERIA ALMERIA
RALLY 08/03/09 COIN MALAGA
DESCENSO 08/03/09 EXTREME BIKE NERJA NERJA MALAGA
RALLY X 15/03/09 C.D. TRIVELOBIKE PUERTO REAL CADIZ
MARATON X 22/03/09 A.D. TRABIKE VILLANUEVA DEL TRABUCO MALAGA
RALLY X 29/03/09 C.D. ADIS CORDOBA CORDOBA
MARATON 29/03/09 C.D. PEÑAS NEGRAS MTB EL EJIDO ALMERIA
MARATON 05/04/09 HUETOR TAJAR GRANADA
MARATON 05/04/09 C.C. EL RATOBATO BOLLULLOS PAR DEL CONDADO HUELVA
MARATON 05/04/09 U.C. ALGECIREÑA ALGECIRAS CADIZ
CRONOESCALADA 11/04/09 MOUNTAIN BIKE JEREZ SAN JOSE DEL VALLE CADIZ
MARATON 12/04/09 C.C. GALLIPATOS DE PARAPANDA ILLORA GRANADA
MARATON X 19/04/09 BICIAVENTURA BRENES SEVILLA
MARATON 25/04/09 BERROCAL HUELVA
RALLY 26/04/09 PEÑA CICLISTA TREBUJENA TREBUJENA CADIZ
MARATON 26/04/09 PEÑA CICLISTA TREBUJENA TREBUJENA CADIZ
MARATON 26/04/09 C.D. GRUPO CICLISTA LA ALGARBIA ALHAURIN EL GRANDE MALAGA
RALLY 01/05/09 ANTEQUERA MALAGA
MARATON 01/05/09 C.D.C. PUERTO CEREZO PRIEGO DE CORDOBA CORDOBA
RALLY X 03/05/09 C.D. A.D. SAN RAFAEL MOUNTAIN BIKE RONDA MALAGA
RALLY 09/05/09 C.D.C. PORTUENSE EL PUERTO DE SANTA MARIA CADIZ
RALLY 10/05/09 C.C. SIERRA DE CADIZ VILLAMARTIN CADIZ
MARATON 10/05/09 OJEN MALAGA
MARATON 10/05/09 C.C. LOJEÑO LOJA GRANADA
MARATON 17/05/09 C.C. EL CUARTO PLATO VALVERDE DEL CAMINO HUELVA
TEAM RELAY 23/05/09 C.D. LOS TOPARRIBA PUERTO SANTA MARIA CADIZ
RALLY 24/05/09 C.D. ASOCIACIÓN CICLISTA LA HERRADURA LA HERRADURA GRANADA
MARATON 31/05/09 ESTEPONA MALAGA
RALLY 31/05/09 U.C. LOS BARRIOS LOS BARRIOS CADIZ
MARATON 06/06/09 C.D. LOS TOPARRIBA PUERTO SANTA MARIA CADIZ
RALLY X 07/06/09 MOUNTAIN BIKE JEREZ JEREZ DE LA FRONTERA CADIZ
RALLY 07/06/09 MOUNTAIN BIKE JEREZ JEREZ DE LA FRONTERA CADIZ
RALLY X 21/06/09 AYTO. ARCHIDONA ARCHIDONA MALAGA
BTT 4X 04/07/09 DR. BIKE GRANADA C.D. GRANADA GRANADA
MARATON 05/07/09 C.C. SIERRA DE CADIZ VILLAMARTIN CADIZ
RALLY 22/08/09 A.D. SAN BARTOLOME MTB SANLUCAR DE GUADIANA HUELVA
RALLY 29/08/09 C.D.C. EL CAÑOÑAZO PATERNA DEL CAMPO HUELVA
RALLY 06/09/09 C.D. REKETEKEMAOS HUELVA HUELVA
MARATON X 13/09/09 C. CICLOT. LA PALMA CUESTA DE LA PALMA GRANADA
RALLY 20/09/09 C.C. LA ALCOLEA TRIGUEROS HUELVA
MARATON 20/09/09 AYTO. ARCHIDONA ARCHIDONA MALAGA
MARATON 26/09/09 COIN MALAGA
RALLY 27/09/09 C.C. KM 0 ALJARAQUE HUELVA
MARATON X 03/10/09 C.D. VEYCRIS JAEN JAEN
MARATON 10/10/09 C.C. LA PALMA LA PALMA DEL CONDADO HUELVA
MARATON 17/10/09 C.D.C. EL CAÑOÑAZO PATERNA DEL CAMPO HUELVA
MARATON 24/10/09 ALORA MALAGA
MARATON X 08/11/09 U.C. VALLE DE LOS PEDROCHES POZOBLANCO CORDOBA
MARATON 14/11/09 C.C. CARTAYA CARTAYA HUELVA
MARATON 14/11/09 U.C. LOS BARRIOS LOS BARRIOS CADIZ
MARATON 22/11/09 C.C. VILLA DE BENAMEJI BENAMEJI CORDOBA
MARATON C.C. THERSAE THARSIS HUELVA
RALLY BICICLUB LEPE LEPE HUELVA
MARATON C.D. CICLOCUBIN ALCALA LA REAL JAEN
MARATON C.D.C. CARTAYA CARTAYA HUELVA
PESOS CUBIERTAS TUBELESS Y MTB
CUBIERTAS MTB:1 - Specialized Adrenaline 26x2 600 gr 2 - Shwalbe Nobby Nic 1.8 413 gr. 3 - Continental Vapor 2.1" - 610gr. 4 - cubierta specialized fast track 120 tpi 2.0 : 575 gr 5 - Shwalbe Nobby Nic 2.1 491 gr, 496 gr 6 - Shwalbe Nobby Nic 2.25 575 gr. 7 - Shwalbe Big-Jim 2.25", light, 568g 8 - Shwalbe Racing Ralph 2.25", 509g 9 - WTB Mutanoraptor 2.4" Race, 580g 10 - IRC Mytos II K 2.1 560gr 11 - IRC Mythos II K 1.95 485gr 12 - Continental Vertical 2.35 615gr 13 - Continental Explorer Supersonic 2.1 480gr 14 - Maxxis High Roller 2.1 560gr 15 - Maxxis High Roller 2.35 820gr 16 - Tioga Terrafirma AC-R 701g 17 - Hutchinson Cameleon 611/587g 18 - Continental Gravity Protection 2.3 675gr 19 - HUTCHINSON ALIGATOR 26"x2.10 = 886 grs. (8 €uros) 20 - RITCHEY EXCAVADER COMP 26"x1.90 = 650 grs. (12 €uros) 21 - RITCHEY Z-MAX COMP 26"x190= 630 grs. (10 €uros) 22 - Hutchinson New Pyton AirLight 26"x2.0 = 505grs. (18 €uros) 23 - Geax Country Rider 26x1,95 2005......................800 gr. 24 - Maxxis Larsen TT 1.9 aro metalico 496 gr 25 - geax arrojo 26X2.00 kevlar 580 gr 26 - Continental Explorer Pro Kevlar 26x2,1, 512 gr 27 - Maxxis High Roller 1.9....................577gr 28 - Maxxis Larsen TT 2.0 excepcion......528gr 29 - Bontrager revolt super x 2.2 Tubeles ready - 545 gr 30 - Bontrager Jones xr 2.25 Delantera Tubeles ready -570 gr 31 - Maxxis Larsen TT 2.0 - 2006 - 545gr 32 - RICHEY Z-MAX 1.9 - 2004 - 510gr33 - Larsen TT 1.9 Kevlar 409g y 426g34 - IRC Piranha pro, específica delantera -> 680g (11.5€) 35 - Maxxis High Roller 1.9 - 690 grs 36 - Hutchinson python Airlight - 495/502 grs 37 - Shwalbe Nobby Nic 2.4 610gr. 38 - Larsen TT kevlar 1,9 420 gr, 412g 39 - IRC Serac 2.1 Kevlar negra 544/543 grs 40 - Syncros Point'n Chute 2 Race 26 x 2,1 2006 (57,5 euros) - 625 gr.41 - SPECIALIZED ground control (del.) gris 1.95 ---> 565gr 42 - SPECIALIZED ground master (tras.) gris 1.95 ---> 560gr 43 - ritchey WCS Z.E.D 1.9 480 gr 44 - Maxxis flyweight 330gr 45 - SPECIALIZED team control tubeless(del) 1.95 ->760 46 - SPECIALIZED team master tubeless(tras) 2.00 ->710 47 - maxxis tt kevlar 1.9 480gr 48 - geax mezcal kevlar 1.9 470gr 49 - Continental Speed King 2.3 protection, plegable, 584g 50 - Maxxis Larsen TT 2.0 Kevlar= 565 grs. 51 - Maxxis High Roller 1.9 Kevlar= 501 grs. 52 - Maxxis High roller 2.1 aro rigido= 565 grs. 53 - Maxxis Ignitor Kevlar 2.1 544g. 54 - Maxxis Ignitor Kevlar 1.95 566g. 55 - Hutchinson Scorpion 26 x 2.00 670gr 56 - Hutchinson Spyder 26 x 2.30 750gr 57 - Shwalbe Jimmy Light 2.1 483/494/499 MEDIA=492g 58 - Kenda Nevegal Stick-E 2.35: 758 gr. 59 - Kenda Small Block Eight DTC 2.1: 530 gr. 60 - Schwalbe Nobby Nic 2.25 aro kevlar=573g. y 540g. 61 - hihg roller excepcion series 1.9 plegable: 446g 62 - schwalbe fast fred 2.0 version light- 364g
CUBIERTAS UTS "TUBELESS"
CUBIERTAS UST:1 - High Roller UST 1,9 645 gr3 - Larsen TT LUST 1.9 548 gr4 - Shwalbe Nobby Nic UST 2.25 778 gr.5 - Maxxis Larsen TT LUST 2.0 = 699 gr6 - Maxxis High Roller UST 2.35 Super Tacky 42a=908gr7 - Bontrager JOMES XR UST 2,25 (da como 2,00) 598gr, especifica delantera, 29,99€8 - Continental vertical 2.3 ust -780 gr9 - Schwalbe racing ralph 2.1 ust - 676 gr10 - 2006 - Maxxis Larsen TT 2.0 UST - 810gr11 - Maxxis Larssen TT 2.0 LUST 681gr, 715 gr12 - Maxxis High Roller 2.1 LUST 684gr, 707gr13 - Maxxis Ignitor LUST 2.1 690g.14 - Maxxis High Roller 2.1 LUST 733g15 - Kenda Nevegal 2.1 UST - 767gr16 - Maxxis Ignitor 1.95 UST 627 gramos17 - Maxxis Larsen TT 2.0 UST (usada) - 798 grs18 - Maxxis High Roller LUST 1,90 - 625 gr.
CUBIERTAS UTS "TUBELESS"
CUBIERTAS UST:1 - High Roller UST 1,9 645 gr3 - Larsen TT LUST 1.9 548 gr4 - Shwalbe Nobby Nic UST 2.25 778 gr.5 - Maxxis Larsen TT LUST 2.0 = 699 gr6 - Maxxis High Roller UST 2.35 Super Tacky 42a=908gr7 - Bontrager JOMES XR UST 2,25 (da como 2,00) 598gr, especifica delantera, 29,99€8 - Continental vertical 2.3 ust -780 gr9 - Schwalbe racing ralph 2.1 ust - 676 gr10 - 2006 - Maxxis Larsen TT 2.0 UST - 810gr11 - Maxxis Larssen TT 2.0 LUST 681gr, 715 gr12 - Maxxis High Roller 2.1 LUST 684gr, 707gr13 - Maxxis Ignitor LUST 2.1 690g.14 - Maxxis High Roller 2.1 LUST 733g15 - Kenda Nevegal 2.1 UST - 767gr16 - Maxxis Ignitor 1.95 UST 627 gramos17 - Maxxis Larsen TT 2.0 UST (usada) - 798 grs18 - Maxxis High Roller LUST 1,90 - 625 gr.
Cubiertas Continental Explorer
Hola amigos os quiero hablar de las cubiertas continental explorer de 2.1 son unas de las cubiertas que mas me gustan tanto por su duravilidad y agarre en seco , son unas cubiertas que se adaptan muy bien para rodar aguantan muchos kilometros tienen un buen agarre en las bajadas y en trialeras aun que en los foros no hablan bien de ellas yo las e probado y van muy bien y la verdad que el precio es bueno, en las tiendas suelen valer unos 18€ mas o menos .
jueves, 18 de junio de 2009
domingo, 14 de junio de 2009
Se venden frenos Formula oro 18k
Hola vendo este conjunto de manetas con pinzas y latiguillos de formula estan nuevos con zapatas recien cambiadas.
Precio: 130 €
Correo: p.ardi.007@hotmail.com
sábado, 13 de junio de 2009
Como montar el tubeless en llantas convencionales
Hay en el mercado una serie de productos para convertir las llantas convencionales en tubeless y la verdad que yo e probado unos cuantos pero como el latex de la marca sin camaras no hay ninguno con la mejor relacion calidad y precio ,un bote de 500ml tenemos para el montaje de 8 neumaticos .
El precio del bote es de 12,50€ unidad .
Montaje paso a paso :
1º En primer lugar sacamos la recamara de la llanta.
2º Desmontaremos la cubierta de la llanta.
3º Limpiamos bien la llanta todos los bordes internos donde
la cubierta tiene que pegar.
4º Quitaremos el fondo de llanta, acontinuación limpiamos la superficie donde estaba el fondo de llanta .
5º Con cinta adesiva que pegue bien y sea robusta taparemos las cabecillas de radios como si de el fondo de lanta se tratara.
6º Ponemos la valvula de inflado , tiene que ser valvulas para llantas tubeless .
7º Montamos un laterar de la cubierta en la llanta . Consejo la cubierta tiene que tener los laterales con aro rigido no aconsejable kevlar.
8º Pracederemos a montaje del latex con la cubierta abierta introducimos la cantidad exacta
y cerraremos la cubierta .
9º Meteremos presion de aire con compresor que tenga buena potencia de aire.
10º Una vez la rueda se pegue en las paredes de la llanta daremos vueltas a la ruedad para sellar todos los laterales de las paredes de la llanta para cerrar las fugas de aire por los laterales y buala el tubeless montado y encima liquido antipinchazos .
En este tipo de montaje se aconseja rellenar de latex las cubiertas cada 27 dias y la presion de los neumaticos no debe escesiva si no puede desllantarse de la llanta .
Ruedas Spinergy xiclone disc
Son muy buenas llantas pero con un problema que si aprietas la tuerca de los piñones para quitar el poquito de olgura que coje la rueda trasera los piñones se quedan cojidos aunque los aprietes con los dedos la unica forma de quitar ese problema es metiendole 2 arandelas de plastico entre la rosca y el nucleo de la llanta , asi conseguimos quitar esa olgura .
Link de paginas de MTB
http://www.bikeaddict.es/advanced_search_result.php?keywords=sockguy&x=39&y=9
http://www.bicisbuendia.es/
http://www.bicis.es/catalog/
http://www.bkfit.com/venta.html
http://www.cicloscabello.com/index.php
http://www.racingbike.es/
http://www.sincamaras.com/
http://www.bicimarket.com/
http://www.merlincycles.co.uk/
http://eigr.grupoei.com/i/i8041//
http://www.goodbikes.org/nuevo/index.php
http://torontocycles.com/
http://www.xclusivebikes.com/cmei/viewcontentpages.asp?PAGEID=152
http://www.extralite.com/
http://euforic-pegatinas-bicicletas.blogspot.com/2008/12/mondraker.html
http://www.bicisbuendia.es/
http://www.bicis.es/catalog/
http://www.bkfit.com/venta.html
http://www.cicloscabello.com/index.php
http://www.racingbike.es/
http://www.sincamaras.com/
http://www.bicimarket.com/
http://www.merlincycles.co.uk/
http://eigr.grupoei.com/i/i8041//
http://www.goodbikes.org/nuevo/index.php
http://torontocycles.com/
http://www.xclusivebikes.com/cmei/viewcontentpages.asp?PAGEID=152
http://www.extralite.com/
http://euforic-pegatinas-bicicletas.blogspot.com/2008/12/mondraker.html
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